Le volume de fret à l'aéroport est passé de 16 000 tonnes environ en 1998 à 286 000 tonnes environ en 2011, soit son plus haut niveau, pour ensuite diminuer et atteindre 151 000 tonnes environ en 2013 (voir tableau 2). En tout état de cause, le montant de l'aide ne saurait être supérieur à un tiers des coûts de commercialisation réels, ce qui exclut toute discrimination entre les compagnies aériennes qui desservent déjà l'aéroport de Francfort-Hahn et les autres. Toute augmentation du capital autorisé d'une société à responsabilité limitée telle que FFHG nécessite l'approbation de tous les actionnaires participants.À la suite de cette approbation, Fraport et le Land de Rhénanie-Palatinat ont augmenté le capital social autorisé de 27 millions d'EUR, soit de 3,5 millions d'EUR à 30,5 millions d'EUR. De plus, les raisons pour lesquelles le Land a investi dans l'aéroport de Francfort-Hahn, telles que le développement du trafic aérien dans la région du Rhin-Main ou d'autres considérations de politique sociale et structurelle importantes, ne peuvent être prises en considération lors de l'appréciation du critère de l'OEM.Compte tenu de ces facteurs particuliers concernant la décision du Land de Hesse de devenir actionnaire de FFHG (considérants 383 à 384), la Commission estime que l'augmentation de capital de 2004 par le Land de Hesse n'était pas conforme au principe de l'OEM et a conféré un avantage à FFHG.À la lumière de ces considérations, la Commission conclut que les augmentations de capital de 2004 par le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse confèrent un avantage à FFHG.Comme les augmentations de capital de 2004 par le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse n'ont été mises en place que dans l'intérêt de FFHG, ces mesures sont par définition sélectives au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.Pour les mêmes raisons que celles invoquées aux considérants 360 et suivants, la Commission estime que tout avantage économique sélectif octroyé à FFHG risquait de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres.L'augmentation de capital de 2004 octroyée par les Länder de Rhénanie-Palatinat et de Hesse en faveur de FFHG constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.L'ACR de 2004, en vertu duquel Fraport a assumé toutes les pertes subies par FFHG entre 2004 et 2009, et l'augmentation de capital de 2004 par Fraport ne sont pas imputables à l'État. Comme le seuil d'obtention d'une remise était très bas, à savoir 100 000 passagers par an, ces remises favorisaient aussi les compagnies aériennes plus petites.Deuxièmement, l'Allemagne a soutenu que la justification économique des redevances aéroportuaires reposait sur l'approche de la caisse unique et a renvoyé à ses déclarations concernant l'accord avec Ryanair de 1999 (voir considérant 169). It is an international airport with more than 2.6m passengers per year (incoming, outgoing and transit). The airport is 10 km (6.2 mi) from the town of Kirchberg and 20 km (12 mi) from both Simmern and Traben-Trarbach.The airport is equidistant between Frankfurt and Luxembourg – about 120 km (75 mi) to each city by road. Sans cette aide, l'aéroport de Francfort-Hahn n'aurait pu satisfaire la demande attendue émanant des compagnies aériennes, des passagers et des transporteurs de fret et le niveau de l'activité économique de l'aéroport en aurait été réduit.Il est aussi à noter que l'aide publique a été octroyée au cours d'une période où FFHG a réalisé des investissements très importants dans l'infrastructure (plus de 220 millions d'EUR entre 2001 et 2012). L'Allemagne n'a pas présenté d'éléments prouvant que les subventions directes étaient mises à la disposition de FFHG aux conditions du marché. Selon elle, cette distance se traduit par un temps de trajet de 1 heure et 27 minutes en voiture ou 4 heures environ en train. MESURE 9: ACCORD AVEC RYANAIR DE 2002.L'accord avec Ryanair de 1999 a été remplacé par l'accord avec Ryanair de 2002, qui est entré en vigueur le 14 février 2002. MESURE 10: ACCORD AVEC RYANAIR DE 2005.Concernant la question des ressources d'État, la Commission a appliqué mutatis mutandis le même raisonnement que pour l'accord avec Ryanair de 1999, abordé au point 4.2.1 (considérant 110 et suivants). More details Where does the Hahn Airport (HHN) to Frankfurt Hbf bus … De plus, la Commission n'a pas trouvé de base juridique permettant de déclarer cette aide au fonctionnement permanente en faveur d'une compagnie aérienne compatible avec le marché intérieur.L'Allemagne a présenté des observations et une analyse économique détaillées au cours de cette procédure.L'Allemagne a entamé ses observations par des considérations historiques d'ordre général concernant l'aéroport de Francfort-Hahn. Au vu de cette contribution positive escomptée, l'ensemble des activités de l'aéroport de Francfort-Hahn étaient aussi censées devenir plus rentables tout au long de la durée de l'accord avec Ryanair de 1999.Même si pour satisfaire au critère de l'OEM, il suffit de démontrer que les recettes escomptées générées par l'accord avec un aéroport étaient de nature à couvrir ses coûts marginaux escomptés, la Commission a aussi réalisé une analyse de sensibilité incluant les coûts d'amortissement du nouveau terminal passagers dans le calcul de la rentabilité (voir tableau 26).Même après avoir tenu compte de tous les coûts d'amortissement du nouveau terminal passagers, on pouvait raisonnablement s'attendre à ce que l'accord avec Ryanair de 1999 génère une VAN positive de […] millions de DM environ (taux d'actualisation de […] %).En outre, Ryanair a aussi fourni une évaluation de la rentabilité réalisée par Oxera sur la base des informations disponibles au moment de la conclusion de l'accord avec Ryanair de 1999, qui ont été fournies par l'aéroport et par Ryanair. Discount cards and coach journey excluded. Elle a renvoyé à l'arrêt Preussen-Elektra,L'Allemagne a expliqué que conformément à l'article 5 de la.Les autorités peuvent aussi confier cette tâche de sécurité à un opérateur aéroportuaire, ce qui s'est produit en l'espèce puisque les contrôles de sécurité sont effectués par FFHG qui a, à son tour, confié cette tâche à une société de sécurité extérieure.De plus, l'Allemagne a déclaré que les contrôles de sécurité relevaient d'une mission de puissance publique et ne constituaient pas une activité économique.L'Allemagne partage l'avis de la Commission selon lequel il ne devrait pas y avoir de surcompensation pour les services exécutés par FFHG. Pour corroborer cela, elle a fourni un examen du critère de l'OEM réalisé par PwC. De plus, l'accord de base concernant cette augmentation de capital remonte à un accord de 2002. Le gestionnaire d'un aéroport doit normalement supporter tous les coûts liés à la construction et à l'exploitation de l'aéroport (à l'exception des coûts qui relèvent de l'exercice d'une mission de puissance publique et qui ne doivent généralement pas être supportés par le gestionnaire de l'aéroport conformément au cadre juridique applicable), de sorte que couvrir une partie de ces coûts soulage FFHG d'une charge qu'elle devrait normalement supporter et lui confère donc un avantage économique.Comme les mesures en cause ont uniquement été octroyées à FFHG, elles doivent être qualifiées de sélectives.Pour les mêmes raisons que celles invoquées aux considérants 360 et suivants, la Commission estime que tout avantage économique sélectif octroyé à FFHG risque de fausser la concurrence et d'affecter les échanges entre États membres.À la lumière des considérants 392 et suivants, la Commission estime que, dans la mesure où les paiements du Land de Rhénanie-Palatinat pour les contrôles de sécurité excédaient les recettes collectées auprès des compagnies aériennes, le financement public octroyé à FFHG constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité.8.1.5. Cette approbation n'est pas le signe d'une quelconque dépendance économique ou politique, mais une simple formalité réglementaire en vertu du droit allemand que chaque aéroport, public ou non, doit remplir. Selon elle, ce sont les actions de l'entreprise qui a octroyé l'aide présumée qui doivent être imputables, pas celles de l'entreprise qui bénéficie de l'aide. En outre, l'amortissement et les coûts du financement des investissements directement engendrés par Ryanair ont aussi été pris en considération. L'Allemagne a soutenu que la Commission devait uniquement apprécier si la mesure en cause était commercialement défendable et non si elle serait efficace sans aucun doute raisonnable. Le rapport souligne que les coûts des services d'incendie, qui sont généralement considérés comme relevant d'une mission de puissance publique, n'ont pas été pris en considération. Dans l'arrêt Aéroports de Paris, le Tribunal a affirmé que l'exploitation d'un aéroport, notamment la fourniture de services aéroportuaires aux compagnies aériennes et aux différents prestataires de services dans un aéroport, constituait une activité économique,Dans son arrêt Aéroport de Leipzig-Halle, le Tribunal a confirmé qu'il n'y avait pas lieu, a priori, d'exclure l'application aux aéroports des dispositions relatives aux aides d'État, car l'exploitation d'un aéroport et la construction d'une infrastructure aéroportuaire constituent une activité économique.FFHG a entrepris de construire, d'entretenir et d'exploiter l'aéroport de Francfort-Hahn. La concurrence existe, d'une part, entre les aéroports qui souhaitent attirer les compagnies aériennes, et donc le trafic aérien (passagers, marchandises), et, d'autre part, entre les gestionnaires d'aéroports qui peuvent rivaliser pour se voir confier la gestion d'un aéroport particulier. En 2007, l'aéroport de Francfort-Hahn a desservi 4 millions de passagers environ. Cette structure de propriété est restée inchangée jusqu'en 2009, lorsque Fraport a vendu toutes ses parts au Land de Rhénanie-Palatinat, qui détient depuis lors une participation majoritaire de 82,5 %. La Commission relève cependant qu'en vertu de l'article 8, paragraphe 3, de la LuftSiG, seuls les coûts liés à la mise à disposition et à l'entretien des espaces et des locaux nécessaires à l'exécution des activités répertoriées en vertu de l'article 5 de la LuftSiG peuvent être remboursés. Ces participations à l'augmentation de capital de 2004 ont donc clairement été financées au moyen de ressources d'État et sont imputables à l'État.Tel qu'indiqué aux considérants 336 et suivants, la Commission applique le principe de l'OEM pour vérifier si un avantage économique a été conféré à une entreprise. En ce qui concerne la couverture des coûts, Ryanair a déclaré que le projet n'avait jamais été de réserver l'utilisation de l'aéroport de Francfort-Hahn exclusivement à Ryanair. Elles incluent un partage des risques en termes de fréquentation et des responsabilités commerciales et financières corrélatives, une généralisation des mécanismes d'incitation ainsi que des variations entre la répartition des risques sur la durée des contrats. The journey time may be longer on weekends and holidays, so use our.The fastest journey time by train from Frankfurt (Main) Hbf to Frankfurt Hahn Airport T2 is 2 hours and 2 minutes.Train tickets from Frankfurt (Main) Hbf to Frankfurt Hahn Airport T2 can start from.Yes, it is possible to travel from Frankfurt (Main) Hbf to Frankfurt Hahn Airport T2 without having to change trains. De plus, la Commission n'a pas trouvé de base juridique permettant de déclarer cette aide au fonctionnement permanente en faveur d'une compagnie aérienne compatible avec le marché intérieur.4.2.3. En outre, comme Ryanair a conclu un accord individuel, le barème ne s'appliquait pas à la compagnie aérienne principale (avec une part des passagers de 90 % environ), mais était appliqué aux autres compagnies aériennes avec une part des passagers de 10 % environ. ","If you’re thinking of getting the train the best site to use is thetrainline.com. Ryanair a droit à l'aide à la commercialisation suivante:paiements uniques de […] EUR pour chaque nouvelle liaison au départ de l'aéroport de Francfort-Hahn établie après le 13 février 2002; et.remises sur les redevances aéroportuaires en fonction du nombre d'avions basés à l'aéroport de Francfort-Hahn et du nombre de passagers à l'atterrissage, tel que récapitulé dans le tableau 10.Nombre d'avions basés à l'aéroport de Francfort-Hahn,Aide à la commercialisation par passager (EUR).L'annexe E prévoit aussi que la TVA soit ajoutée à tout paiement ou prix mentionné dans l'accord, dans la mesure où la loi sur la taxe d'escale est applicable.En conclusion, en vertu de l'accord avec Ryanair de 2002, la compagnie aérienne paye les redevances récapitulées dans le tableau 11.Recettes pour les billets prépayés traités par Ryanair,3.2.4. C'est la raison pour laquelle la Commission a émis des doutes quant à l'examen du critère de l'OEM présenté par l'Allemagne.La Commission a aussi estimé que l'accord avec Ryanair de 1999 était une mesure sélective et particulière puisque seule Ryanair a bénéficié de telles conditions dans les négociations avec FFHG, et que la mesure en cause faussait ou menaçait de fausser la concurrence sur le marché des compagnies aériennes et affectait les échanges entre les États membres.La Commission a donc conclu à titre provisoire qu'étant donné qu'il ne semblait pas remplir le critère de l'OEM et être imputable à l'État, l'accord avec Ryanair de 1999 constituait une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du traité. Le flux de trésorerie résultant doit être actualisé en appliquant un taux d'actualisation approprié.Dans cette analyse, tous les coûts et recettes marginaux pertinents associés à l'accord doivent être pris en considération. À cet égard, elles ont affirmé qu'en l'espèce, il n'y avait pas de transformation d'aéroport militaire puisque l'aéroport avait été construit six ans après la fin de l'exploitation militaire. Ces coûts comprennent plusieurs catégories de coûts, parmi lesquelles les frais de personnel, les coûts des services externalisés, des communications et de la gestion des déchets, le coût énergétique, les coûts de maintenance, les frais de location et les frais administratifs, mais excluent les coûts du capital, les aides à la commercialisation ou toute autre incitation accordée aux compagnies aériennes par l'aéroport, ainsi que les coûts liés aux activités relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique».À la lumière de ces définitions, il peut être considéré que les augmentations de capital et les subventions directes qui étaient liées à des projets d'investissement constituent une aide à l'investissement en faveur de FFHG.En revanche, la part des transferts des pertes annuelles utilisés pour couvrir les pertes d'exploitation annuelles.Enfin, la part des transferts des pertes annuelles couvrant les pertes de FFHG qui n'étaient pas encore incluses dans l'EBITDA (soit l'amortissement annuel de l'actif, les coûts de financement, etc. Ensuite, garez tranquillement votre véhicule : vous êtes de retour au terminal en quelques minutes.Les caisses automatiques des parkings P1, P2, P3 se trouvent directement dans les zones correspondantes. MESURE 9: ACCORD AVEC RYANAIR DE 2002.Le deuxième accord avec Ryanair date du 14 février 2002 (ci-après l'«accord avec Ryanair de 2002») et a été présenté au conseil de surveillance de FFHG du 16 novembre 2001. "14 days in advance" includes days 13 and 15.The information provided is calculated based on scheduled train services for Frankfurt (Main) Hbf to Frankfurt Hahn Airport T2 for a typical week day using timetable data for 24/03/2020. Ryanair a souligné que ces rapports ne modifient en aucune façon sa position présentée précédemment, selon laquelle les contrats de services aéroportuaires et les contrats marketing doivent être analysés dans le cadre d'examens du critère de l'OEM distincts.Les rapports indiquent que les profits générés par AMS devraient être inclus en tant que recettes dans une analyse conjointe concernant la rentabilité, tandis que les dépenses d'AMS devraient être intégrées dans les coûts. FFHG espérait néanmoins que le barème 2006 des redevances aéroportuaires engendrerait une augmentation du nombre de passagers et qu'en 2008, les coûts seraient entièrement couverts. En ce qui concerne l'évolution du fret, les experts projetaient une évolution de 151 000 tonnes en 2001 à 386 000 tonnes en 2010 (voir graphique 5), la croissance du fret entre 2006 et 2010 étant imputable aux vols de fret réorientés depuis Francfort-sur-le-Main en raison du couvre-feu. Elle stipule au point 1:Le niveau des redevances aéroportuaires a été gelé jusqu'au 30 avril 2004 et devait ensuite être ajusté en fonction de l'indice des prix à la consommation allemand, si ce dernier augmentait de plus de […] % par rapport à l'année précédente.L'annexe E prévoit aussi le paiement d'une aide à la commercialisation. Il propose toute une série de vols réguliers vers des capitales européennes et des vols charters vers des destinations de loisir. Elles ont en outre fait valoir que l'aéroport de Francfort-Hahn ne désengorgeait pas l'aéroport de Francfort-sur-le-Main et qu'on pouvait en particulier douter du fait que l'aéroport contribuait au développement de la région et y créait de l'emploi. En effet, il n'y a aucun autre aéroport à moins de 100 kilomètres ou 60 minutes de l'aéroport de Francfort-Hahn. Compte tenu de l'historique du développement des deux aéroports, de leur situation géographique et de la capacité disponible à l'aéroport de Francfort-Hahn au moment où l'aéroport de Zweibrücken est entré sur le marché de l'aviation commerciale en 2006, la Commission conclut que c'est plutôt l'ouverture de l'aéroport de Zweibrücken qui constituait une duplication inutile de l'infrastructure.La Commission conclut donc que les investissements dans l'aéroport de Francfort-Hahn ne constituent pas une duplication d'une infrastructure existante non rentable. Les résultats de ce calcul sont résumés dans le tableau 17. Comme l'aéroport de Francfort-sur-le-Main avait déjà atteint sa pleine capacité à cette époque, il existait un potentiel pour un deuxième aéroport rentable dans la région. Le paiement de l'aide à la commercialisation par tranches périodiques, critiqué par Lufthansa et BDF, avait pour seul objectif de réduire au minimum les risques dans le cas où une liaison serait à nouveau supprimée peu après son ouverture. La Commission a donc estimé que l'ACR de 2004 constituait une aide au fonctionnement et a émis des doutes quant à sa compatibilité avec le marché intérieur, en particulier à la lumière des lignes directrices de 2005 pour le secteur aérien.4.1.5. En vertu du point 172 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, la Commission appliquera ces principes dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement, y compris les notifications pendantes et les aides illégales non notifiées.En vertu du point 137 des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, les aides au fonctionnement illégales octroyées avant la date de publication des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur pour la totalité des coûts d'exploitation qui ne sont pas couverts pour autant que les conditions cumulatives suivantes soient remplies:Conformément à la section 5.1.2 (a) des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien, afin de donner aux aéroports le temps de s'adapter aux nouvelles réalités du marché et pour éviter toute perturbation du trafic aérien et rupture de la connectivité des régions, les aides au fonctionnement octroyées à des aéroports seront considérées comme contribuant à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun si: i) elles améliorent la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions grâce à la mise en place de points d'accès pour les vols intra-Union; ii) elles luttent contre la congestion du trafic aérien sur les principales plates-formes aéroportuaires de l'Union; ou iii) elles facilitent le développement régional.À la lumière des considérants 512 à 519, la Commission estime que l'exploitation continue de l'aéroport de Francfort-Hahn a amélioré la mobilité des citoyens de l'Union et la connectivité des régions grâce à la mise en place de points d'accès pour les vols intra-Union dans la région de Hunsrück. Cet accord a été approuvé par les actionnaires de Fraport le 2 juin 2004.Tel qu'analysé aux considérants 293 et suivants, FFHG doit être considérée, depuis le 12 décembre 2000, comme une entreprise exerçant une activité économique aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du traité.La Commission estime qu'étant donné que l'ACR de 2004 était une condition préalable à l'augmentation de capital de 2004 et que les deux mesures étaient subordonnées à l'approbation des actionnaires de Fraport lors de la même assemblée des actionnaires, leur imputabilité doit être appréciée conjointement (en ce qui concerne la contribution de Fraport).L'augmentation de capital de 2004 et l'ACR de 2004 ont été confirmés par l'assemblée des actionnaires de Fraport le 2 juin 2004 avec 99,992 % des voix des actionnaires présents à la réunion.L'Allemagne a en outre fait valoir que pour que la décision relative à l'ACR de 2004 soit approuvée, une majorité de 74,994 % des voix à l'assemblée des actionnaires était nécessaire, alors que les actionnaires publics ne détenaient que 70 % environ des parts de Fraport et n'étaient donc en fait pas en mesure de contrôler les décisions de Fraport. Lufthansa et BDF ont fait valoir que contrairement à tous les aéroports mentionnés par PwC, Francfort-Hahn était un aéroport militaire où l'essentiel des activités civiles n'avaient commencé qu'en 1999 et qui avait ensuite bénéficié de développements infrastructurels qui répondaient exactement aux besoins de Ryanair. L'évaluation d'Oxera montre également que l'on pouvait s'attendre à ce que l'accord avec Ryanair de 1999 se traduise par une VAN positive pour l'aéroport.De plus, sur la base des informations disponibles, la Commission juge convaincant l'argument de l'Allemagne selon lequel la capacité à générer du trafic supplémentaire grâce aux accords avec Ryanair offrait à FFHG la possibilité d'attirer des clients avec un potentiel de croissance, d'améliorer l'utilisation générale de l'aéroport et, dans l'ensemble, de réduire ses pertes.Après analyse de l'accord et des prévisions de FFHG au moment de la conclusion de l'accord de 1999 avec Ryanair, la Commission a l'assurance que l'accord a contribué à la rentabilité de l'aéroport de Francfort-Hahn, en ce sens que les recettes marginales prévues ont excédé les coûts marginaux prévus. Please see our.By continuing to use Flightradar24.com, you agree to our terms of service.Upgrade today to get access to more features and data.Enter your email in order to request a new password.See where it is day and night on the map at a glance.Worldwide Flight Information Region and Upper Information Region boundaries overlayed on map.Various oceanic tracks, including North Atlantic Tracks overlayed on map.At-a-glance altitude and speed information when you hover over any portion of a selected flight's track.Navigational waypoints and airways for high and low altitude flight overlayed on map.Get an instant overview of the airport delay situation around the world or in a local region.Show times in local airport time rather than UTC.Time difference of arrival based aircraft tracking technology.GPS based tracking technology of light aircraft, helicopters and gliders.Official US/Canada radar data covering North America and certain oceanic regions around North America.An aircraft's position can be estimated for up to 240 minutes after coverage has been lost.ADS-B equipped aircraft tracked via satellite.We use third-party cookies for analytics tracking. Le DS a aussi souligné qu'une telle expansion de FFHG serait financièrement risquée et que même dans le scénario le plus positif, un résultat annuel positif (bénéfice annuel net après impôt) ne serait vraisemblablement obtenu qu'au plus tôt en 2013.Sur la base de l'étude de BCG et de sa propre analyse, le DS a rédigé un programme de développement pour FFHG, qui prévoyait des investissements de l'ordre de 172 millions d'EUR jusqu'en 2007. Il s'ensuit que la Commission ne peut mettre ces subventions en cause en vertu des règles en matière d'aide d'État.De plus, l'Allemagne a déclaré que le Land de Rhénanie-Palatinat avait partiellement financé les coûts des contrôles de sécurité en 2001 ([…] % des coûts totaux), 2002 ([…] %), 2003 ([…] %) et 2004 ([…] %).Tel qu'apprécié aux considérants 397 et suivants, l'exécution des contrôles de sécurité (en vertu de l'article 8 de la LuftSiG) peut, en principe, être considérée comme relevant de l'exercice d'une mission de puissance publique. Deuxièmement, le Land a participé à l'augmentation de capital à des conditions différentes de Fraport (aucune rémunération de son investissement au cours de la durée de l'ACR de 2001 n'aurait pu être escomptée). Quant à l'examen du critère de l'OEM soumis par PwC, la Commission a mis sa fiabilité en doute, car l'évaluation était essentiellement qualitative. Le Land de Rhénanie-Palatinat et le Land de Hesse ont accepté cette augmentation de capital à condition qu'un nouvel ACR soit conclu entre FFHG et Fraport, pour couvrir la période menant au 31 décembre 2014. L'aéroport de Francfort-sur-le-Main aurait sinon été confronté à de graves conséquences économiques. Ce rapport concluait que, même si les objectifs préliminaires que Fraport s'était fixés pour FFHG avaient été atteints rapidement et si le nombre de passagers augmentait, la situation économique générale se dégradait considérablement puisque deux clients majeurs de FFHG (Malaysian Airlines Cargo et MNG Airlines) ont délocalisé leurs activités ou ont réduit celles-ci à l'aéroport de Francfort-Hahn. Elle a déclaré que ces accords étaient conformes au principe de l'investisseur en économie de marché et ne comportaient donc pas d'aide d'État.Ryanair a essentiellement fait valoir qu'aucun avantage ne lui avait été conféré puisque les accords reflètent des conditions normales de marché. De plus, le tourisme entrant a créé environ 11 000 emplois en Rhénanie-Palatinat.Les investissements subventionnés en cause ont aussi aidé à améliorer l'accessibilité de la région. Le 17 avril 2014, l'Allemagne a donné son point de vue sur la compatibilité des mesures au titre des lignes directrices de 2014 pour le secteur aérien. Les aéroports régionaux de plus petite taille doivent trouver un moyen de communiquer constamment leur message de marque à un public aussi large que possible. Étant donné que 88 % des touristes entrants de Francfort-Hahn restent au moins une nuit et que plus de 80 % de ceux-ci restent entre deux et dix jours, ils génèrent un chiffre d'affaires total d'environ 133,7 millions d'EUR par an.
Espace Info énergie Ile De France, Antonyme De Accélérer, Sac De Pêche Terre Et Eau, Antonyme De Accélérer, Comportement Désinvolte Salarié, Les Valeurs D'une Femme Africaine, Modèle De Lettre De Motivation Pour Un Stage En Immersion, Cuisine Mobalpa Prix, Chantal Simon Wikipedia, Meilleur Isolant Thermique Faible épaisseur Leroy Merlin,